A Mercedes-Benz oferece aos seus clientes um sistema de gestão de frota via internet denominado de Fleetboard, que pode ser aplicado a qualquer marca de caminhão na Europa, porém, no Brasil é disponível apenas para os modelos Axor. Seu funcionamento exige a instalação de um computador de bordo, que ínclui modem GSM/GPRS para comunicação com o servidor da Fleetboard, permitindo que o cliente saiba com exatidão o posicionamento correto do veículo ou da frota. "Através do sistema é possível fazer avaliações do modo de dirigir de cada motorista, do consumo de combustível, do desempenho do veículo em cada rota e quantidade de freadas, entre outros itens. E o cliente pode acessar todos os dados de qualquer computador", afirma Eustáquio Sirolli, gerente de marketing de produto caminhões, da Mercedes-Benz. Com base nessas informações, o frotista pode definir juntamente de seus motoristas um modo de condução que resulte na redução de consumo de combustível e menor desgaste do veículo. Todas essas variantes, segundo a empresa, contribuem para um melhor rendimento e têm reflexos positivos em relação à manutenção preventiva, além de um melhor aproveitamento dos intervalos de parada do caminhão na oficina.

Fonte: Revista O Carreteiro, ano XXXVIII, Março/2009, nº 413.

ILUMINAÇÃO NA MEDIDA CERTA

Além da manutenção do sistema de iluminação, usar faróis dentro do padrão original do veiculo, e de forma correta, é um procedimento que contribui para tornar a viagem e o trânsito mais seguros.
Manter o sistema de iluminação do caminhão com a manutenção em dia, evitar o uso de faróis fora do padrão original do veículo e ter conhecimento da maneira correta de usar os fachos altos e baixos, além das lâmpadas auxiliares, são algumas das ações que contribuem para tomar o trânsito mais seguro nas estradas. “Todo motorista deve conhecer as funções de cada farol do veículo e em qual situação deverá utiliza-lo”, explica o desenhista industrial e coordenador de desenvolvimento de produtos da Nino Faróis, Lázaro Moraes.
Outro ponto importante é verificar o ajuste de faróis, que depende do local, estrada ou cidade e do peso do veículo. Para o consultor técnico do Sindicato dos Concessionários e Distribuidores de Veículos Autorizados do Distrito Federal (Sincodiv/DF), Antonio Vaz de Oliveira, na estrada é importante que os faróis es­tejam mais baixos para não ocasionar perda no campo de visão da luz alta, situação que prejudica os motoristas que seguem no sentido contrário. O facho baixo dos faróis principais deve ser acionado à noite, obrigato­riamente. Porém, seu uso é recomen­dado durante o dia e, sobretudo, na chuva. O farol alto deve ser usado apenas quando não houver iluminação na via e outros veículos no sentido oposto, já que o uso indevido pode provocar acidentes.
Os faróis auxiliares (milha e neblina), geralmente causam certa confusão. O de milha possui um longo alcance e deve ser utilizado junto do farol convencional no facho alto e, de preferência à noite, em pistas sem iluminação, já que durante o dia pode atrapalhar a visão de outros motoristas, além de não fazer diferença alguma. O farol de neblina, segundo o consultor do Sincodiv/DF, deve ser aceso simultaneamente com o farol baixo. Esse recurso permite uma visão mais superficial da pista e oferece mais segurança em condições de baixa visibilidade, além de ser também bastante útil em dias chuvosos.

MERCEDES ADAPTA O 710 PLUS À LEGISLAÇAO VUC

Para atender a legislação VUC de São Paulo, que exige largura máxima de 2,2 metros e 6,3 de comprimento total (de pára-choque a pára-­choque), a Mercedes-Benz realizou algumas modificações nos pára-lamas dianteiros de 710 Plus e diminuiu a largura total para 2.194mm. A adequação do veículo, que tem entreeixo de 3.700mm e permite a utilização de carroçarias de até 4,2 metros, à categoria VUC libera o veículo ao tráfego por toda a cidade de São Paulo, inclusive nas ZMRC - Zonas de Máxima Restrição de Circulação. Outra alteração no 710 Plus refere-se ao motor que ganhou mais 5cv de potência e passou a oferecer 115cv a 2.400 rpm.

Fonte: Revista O Carreteiro, ano XXXVIII, Janeiro/Fevereiro 2009.

SOPÃO DE EIXOS

Dura lex sed lex. Diz o ditado que a lei é dura, mas é a lei. Bem, no país do jeitinho, as coisas não funcionam bem assim. A lei não é para todos, a segu­rança não vem em primeiro lugar, e tudo pode ser deixado para o próximo mandato. A exigência prevista na reso­lução 184 e reafirmada na resolução 210 do Contran de novembro de 2006 prevê que os bitrens sejam tracionados por caminhões com tração 6x4 a partir de outubro de 2010. Conforme o Art. 11 que diz: "As Combinações de Veícu­los de Carga-CVC de 57 t serão dotadas obrigatoriamente de tração dupla do tipo 6x4 (seis por quatro), a partir de 21 de outubro de 2010."
As mudanças na legislação atingem basicamente as aplicações rodo­viárias, maioria representada pelo agro­negócio, com o transporte de grãos, cana e madeira. Quem roda só interna­mente, seja em estradas de terra batida ou asfaltadas, não está tão preocupado assim. Em uma versão estradeira do conceito de uso capião, o parágrafo único do Art.11 reza: fica assegurado o direito de circulação das Combinações de Veículos de Carga - CVC com mais de duas unidades, sete eixos e Peso Bruto Total Combinado - PBTC de no máximo 57 toneladas, equipadas com unidade tratora de tração simples, dotada de 3º eixo, desde que respeitados os limites regulamentares e registradas e licencia­das até 5 (cinco) anos, contados a partir de 21/10/2005." Em outras palavras, está garantido o direito do costume.
As justificativas da resolução apon­tam benefícios para a segurança no trânsito, estabilidade em pista molhada evitando a patinação e menor desgaste do pavimento.
Engenheiros e técnicos defendem os 6x4 pelo custo-benefício, capacidade de carga e potência. As vantagens ime­diatas são consumo menor dos pneus e mais segurança. Por ter dois eixos de tração o esforço é mais bem aprovei­tado, pois quanto maior o peso maior a aderência dos pneus ao solo, subindo melhor em rampas de maior inclinação. A exigência de duplo diferencial (6x4), embora eleve o preço e o peso morto do cavalo mecânico, aumenta a capaci­dade de tração e a velocidade em ram­pas, devido à maior força de aderência. Do ponto de vista técnico, a tração 6x2 é pior do que a 4x2. Enquanto nesta úl­tima o peso sobre o eixo trator é de 10 t, na primeira, não passa de 8,5 t (me­tade de 17 t). Já no veículo 6x4, aderên­cia muito maior é garantida por pelo menos 17 t.

Interpretações - o Prof. Dr. João Alexandre Widmer, do Grupo Técnico de Pesos Dimensões e Combinações de Veículos, que trabalhou na análise de CVCs de 2000 a 2004, a pedido do De­natran, e professor titular da EESC-USP, acredita que os tratores 6x4 são a me­lhor opção para tracionar os veículos com PBTC de 57 toneladas. "Por ques­tão de segurança cavalos 6x2 não deve­riam tracionar mais que 45 toneladas. Para esse PBTC, o caminhão 6x2 não sa­tisfaz a condição de ensaio da norma brasileira de frenagem, baseada na ECE R13 européia e que deu origem à reso­lução 777 [resolução do Contran de 1993], a qual prevê uma condição de ensaio em que uma composição deve percorrer um declive de 7% e 6 km de extensão utilizando somente o freio motor a uma velocidade de 30 km/h. A grande maioria dos bitrens de sete eixos com 57 toneladas é ilegal, não sa­tisfaz a resolução 777", garante Widmer.
Segundo o professor, na descida, o veículo precisa de freio motor. Num ca­valo 6x2, o freio motor atua só num dos dois eixos de 8,5 toneladas do tandem duplo traseiro, que tem um limite legal de 17 t pela Resolução nº 210. Em pista molhada, o caminhão começa a ter es­corregamento, porque um único eixo vai frear as 57 toneladas. Essa realidade contraria a lei. A Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) baixou uma portaria impedindo o tráfego de caminhões na rodovia Imigrantes na pista descendente. A proibição segue uma resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) que recomenda a restrição do tráfego pesado em vias com declive de 6%.
Na opinião do mestre em Engenha­ria de Transportes, assessor técnico da NTC&Logística e membro titular da Câ­mara Temática de Assuntos Veiculares do Denatran, Neuto Gonçalves dos Reis, "a obrigatoriedade de tração dupla do tipo 6x4 para os bitrens são águas pas­sadas. Em 2010 já será uma realidade. Esse tipo de combinação evita o des­gaste do pavimento e garante mais se­gurança nas estradas. A resolução só não foi colocada em prática até agora por que as montadoras não tinham veí­culos com estas configurações".
O coordenador de Infra-estrutura de Trânsito do Denatran, Orlando Mo­reira da Silva confirma que o prazo foi dado para que todos os fabricantes de veículos pudessem se adequar à norma. "Essa é uma prática normal, precisamos fazer concessões de prazo para que as partes possam se adequar. Temos que garantir o direito estabele­cido", explica Silva. "Além desta norma que regulamenta os caminhões traça­dos para os bitrens, foram implementa­das a liberação da circulação dos bitrens até 57 ton, os bitrenzinhos que, por bu­rocracia, precisavam das Autorizações Especiais de Trânsito e o comprimento dos veículos - cavalo mais semi-rebo­que - que passou para 18,60 m. Essas medidas atendem aos pedidos dos transportadores e eliminam a burocra­cia de AETs que não eram justificadas, uma vez que os bitrens atendiam as normas de comprimento e peso, equi­param as medidas com as adotadas no Mercosul e trazem mais segurança e menor desgaste para o pavimento", completa.

Liberou geral - Depois das reso­luções 210 e 211 veio a Portaria Dena­tran nº 60, de 2 de julho de 2008, que revoga a Portaria nº 86 de dezembro de 2006 e amplia o número de confi­gurações de veículos e combinações de veículos de carga e de passageiros homologadas para trafegar nas rodo­vias brasileiras. O Denatran liberou geral, agora pode tudo, ou quase tudo.
Está autorizada a circulação de 103 va­riações de veículos e combinações de carga de a,té 57 t, com livre trânsito em todo o território nacional, e de mais 79 combinações de veículos de carga acima de 57 t, sujeitas à obtenção de Autorização Especial de Trânsito (AET). No total, são 182 possíveis configura­ções das composições.
Para ampliar a lista de configura­ções, o Denatran contou com um grupo de estudos que reuniu representantes da NTC&Logística, Anfir (Associação Na­cional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários), Anfavea (Associação Na­cional dos Fabricantes de Veículos Au­tomotores), DER-SP (Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo) e Transervice.
O Grupo Técnico garante que ana­lisou todos os quesitos e eliminação de configurações que, no seu entender, eram inseguras ou inviáveis, do ponto de vista técnico (má distribuição de carga) ou mesmo econômico. Foi estu­dada a solicitação de inclusão de confi­gurações correspondentes ao triple americano, concluindo-se que essa composição tem baixo raio de giro. Suas unidades traseiras, no entanto, apresentam baixo limiar de instabili­dade às acelerações laterais provoca­das pela amplificação traseira de movi­mentos. Por isso, não foi incorporada. O grupo analisou ainda a configuração composta de um cavalo 6x4 (23 t), um semi-reboque de 10 t e um reboque de 25,S t, totalizando 58,5 t de PBTC (Peso Bruto Total Combinado), cujo compri­mento total é de 17,775 m. Concluiu­-se que esta configuração contraria a Resolução 211, que exige comprimento mínimo de 25 m para CVCs (composições de veículos de carga) com PBTC superior a 57t.

Dlscordâncla - Apesar dos estudos, há especialistas que discordam dos crité­rios adotados. O Prof.Widmer acredita que os riscos de acidentes irão au­mentar. "Infelizmente este governo federal optou pela linha política. É a máxima do li­berar geral que o mercado se regula. Isso não pode dar certo. Acredito que o Brasil é o primeiro país a liberar transporte acima de 45 toneladas sem Autorização Es­pecial de Trânsito (AET). Apesar de todos os estudos e conclusões, corre­mos o risco de ver o número de aci­dentes crescer no país", alerta Wid­mer "O governo abandonou a idéia fundamental da inspeção veicular, isso é muito sério".
Orlando Moreira da Silva, do Dena­tran, também aposta na inspeção vei­cular. Para se ter uma idéia, ele foi o Conselheiro Relator da Resolução nº 809/Contran, de 12/12/95, que dis­punha sobre a vistoria e a inspeção de veículos - "Considerando que a inspe­ção de segurança veicular constitui um serviço indispensável à manutenção das características técnicas dos veículos em circulação, verificando sua segu­rança ativa e passiva e conferindo maior proteção ao meio ambiente através do controle da poluição do ar e da aferição do nível de emissão de ruído". Silva conta que a norma entraria em vigor em 1998, mas a entrada do novo Có­digo de Trânsito em 1997 suspende sua vigência até hoje. "O projeto de lei está no Congresso e não anda. Só uma lei pode implantar a inspeção veicular no país", lamenta.
Para piorar, na visão do professor ­doutor, as CVCs não são homologadas, cada fabricante libera o seu produto ­caminhão e carrocerias - em separado. Com isso, encontramos vários Fran­kensteins rodando pelas rodovias com segurança zero. "Hoje é possível com­prar um Scania 110 ou um Jacaré, com­prar um motor segunda linha de 360 cv, colocar quinta roda, terceiro eixo ou optar por uma combinação de bitrem e rodar por aí com mais de 50 toneladas. Tudo isso sem mexer na tração, no sistema de freios, em nada. Isso é uma irresponsabilidade. Com essas novas medidas e a abolição das AETs teremos mais mortes no futuro do que temos agora. Nos outros países a segurança vem em primeiro lugar. Na Austrália as combinações são certificadas por mo­delo ou classe de CVC", alerta Widmer.
O professor alerta para mais pro­blemas, a extinção das AETS foi mais uma medida política. A liberação foi uma pacificação para evitar o apagão logístico. "Temos um Governo incom­petente, sem estrutura técnica para au­ditar o sistema e avaliar as propostas, por isso vimos as AETs se transformar em um sistema de barganhas", conclui Widmer. O professor explica que as AETS deveriam ser mantidas e seriam feitas junto com a inspeção veicular e lamenta a falta de visão do Governo Fe­deral. "Quando foi liberada a carga de 57 ton era a hora de exigir ABS, relação potencia x peso que prevê 7cv por to­nelada, implantar a inspeção veicular e a certificação das combinações. Nessa hora era mais fácil negociar melhorias para a segurança, mas em vez disso li­beraram mais peso sem conhecimento técnico", completa.

Fonte: Transpo Magazine, nº 4.

Teste o seu grau de atenção

Um bom profissional do volante, antes de seguir uma viagem, faz uma verificação de todos os itens básicos do veículo. Essa ação, que deve fazer parte da sua rotina, é conhecida como check /isto Para saber se você está bem atua­lizado pegue um papel e um lápis e vá até o seu veículo. Olhe e anote todos os itens que você acha imprescindíveis estarem em bom funcionamento.

   Agora confira no quadro abaixo quantos acertou. Os principais itens que devem ser checados antes de uma viagem são:

Segundo José Martins, Master Driver e coordenador dos motoristas que atuam na Competição Melhor Motorista de Caminhão do Brasil, da Scania o alinhamento do veículo deve ser feito, de preferência, a cada três meses. Além do cavalo, o motorista não pode se esquecer de verificar o implemento, principalmente as lanternas e a luz de freio. Já a lubrificação de alguns com­ponentes do veículo deve ser feita a cada dez dias.

Fonte: Revista Caminhoneiro, ano XXIII, nº 245.