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Actros em três atos


Actros é um exemplo clássico de quanto um caminhão pode evoluir. Hoje, conquistando o seu 'mainstream', o modelo ocupa posição de destaque e está entre os mais queridos por frotistas, caminhoneiros e até mesmo os mais conservadores. A primeira geração do Actros chegou ao Brasil em meados de 2010, importado da Alemanha, com motor Euro 3 (legislação vigente por aqui naquele período) denominado OM 501 LA, de 6 cilindros em V, com cilindrada de 1 1.967 cm3, que na versão 2646 desenvolvia 456 cv a I .800 rpm com torque de 224 mkgf a 1.800 rpm. Já na versão 2655 0 motor era o OM 502 LA de 551 cv a 1.800 rpm e torque de 265 mkgf a 1.080 rpm. Sua transmissão automatizada produzida pela MB de nome G-330 e 12 marchas estava em sua primeira geração no Brasil.

Por ser um produto importado, de série, ele era oferecido ao mercado assim como na Europa com freios a discos e com redutor nos cubos de roda (HD7+HL7), esta solução, segundo a Mercedes, justificou na época, distribuir melhor os esforços internos, tornando o eixo mais resistente, sobretudo em rodovias de péssimo estado de conservação. E para os freios a disco, o destaque era o sistema de equalização dos desgastes de pastilhas. Ou seja, esses dois itens entregariam mais robustez ao veículo. Fato é que o empresário brasileiro não aceitou muito bem ambos os componentes justificando, no caso do freio a disco, às más condições das rodovias que oneram a manutenção da peça, e no caso do eixo com redutor, influenciar no maior consumo de combustível.

O Actros, porém, foi o segundo caminhão rodoviário do mercado a oferecer como opcionais tecnologias de segurança ativa na versão de cabine Megaspace Segurança (o primeiro foi o Volvo FH). Se o cliente, ao adquirir o pacote segurança, terá o Actros na versão mais completa, equipado com sensor de proximidade, assistente de faixa de rolagem, sistema de partida em rampa e sensor de chuva. Nas configurações mais básicas de série ele possui freios ABS com ASR e EBS.

Em 2011 , os executivos da marca fizeram a primeira melhoria no Actros dentro do conceito Econfort, filosofia de desenvolvimento que visa atingir um padrão de conforto, economia e desempenho.

Ele passou a ser fabricado no Brasil para atender ao Proconve Fase 7, norma equivalente à Euro 5. Para tanto, a Mercedes desenvolveu sua própria tecnologia e a chamou de Bluetec 5, mas usando o mesmo sistema que se tornou comum entre os caminhões pesados brasileiros, que é o SCR, sigla em inglês para a redução catalítica seletiva, em que há a necessidade do uso do reagente químico Aria 32. A P7 entrou em vigor em janeiro de 2012.

 

O motor manteve-se o mesmo com arquitetura de 6 cilindros em V — esse item permaneceu importado da Alemanha. Mas a caixa ganhou novidades através da 2 geração da PowerShift, mantendo-se com 12 marchas e ganhando novos recursos: sensor de inclinação da via, que de forma inteligente elege a melhor marcha de acordo com a posição do caminhão na estrada. Além dos modos de direção EcoRoll (que aproveita a inércia quando é possível e coloca o veículo em neutro, mesmo que ele esteja em plena velocidade, de forma segura e controlada), Power (que dá mais torque ao caminhão para ele vencer ultrapassagens, por exemplo, controlando a economia de combustível), Manobra (adequado para pátios, já que limita o giro a 1 .OOO rpm, mesmo se o motorista utilizar todo o curso do pedal) e sistema balanceio para tirar o caminhão de atoleiros. Nesse momento, o Actros produzido na fábrica da Mercedes-Benz, em Juiz de Fora (MG) começou a ser fabricado com eixo sem redutor no cubo de roda (HD6+HL6) e com freios a tambor. Mas como fa bricante de seus próprios componentes, a marca até hoje mantém, como opicional, os eixos com redutor e freios a disco.

É nesse momento também que havia um novo desafio para a Mercedes-Benz, o de convencer seu cliente que o Actros poderia ser competitivo,fazer boa média, sem perder a robustez. Somente com a PowerShift de nova geração e a introdução do sistema BlueTec 5, o Actros garantiu uma economia em torno de 5% de combustível.

Por causa da norma, o computador de bordo ficou mais completo e recebeu indicadores de consumo e manutenção e o Econômetro para indicar a faixa de rotação mais adequada. Por conta da novidade, a engenharia aprimorou o computador de bordo com nova grafia e iluminação para facilitar a leitura por parte do motorista.

Pós Proconve Fase 7 e com a estruturação da matriz alemã, que queria dar adeus aos motores com arquitetura em V na linha rodoviária, a Mercedes-Benz do Brasil descontinuou, em 2014, o motor em V para dar vida ao OM 460 de 13 litros e 6 cilindros em linha. Com maior litragem, o sistema próprio de injeção bomba-bico manteve-se o mesmo. Ele consiste em uma unidade injetora por cilindro, interligada ao bico injetor por meio de uma pequena tubulação de alta pressão. Com essa nova motorização, a manutenção ficou simplificada já que o OM 460 compartilha de componentes comuns com o motor do Axor 457 LA.

O propulsor do Actros traçado 2646 passou, então, a desenvolver potência de 460 cv a 1.900 rpm e torque de 234 mkgf a 1.100 rpm — potência e torque maiores, porém, mais econômicos, já que a curva de torque ficou mais ampliada. O Actros 2655 passou a se chamar 2651 e ganhou motor de 510 cv a 1.900 rpm com torque de 244,7 mkgf a 1.100 rpm.

 

 

Um habitáculo que se diferencia até hoje
Algo que não mudou no Actros, desde o seu Iançamento na Europa, em 1996, é o piso totalmente plano na cabine Megaspace — conceito que até hoje permanece inovador, ainda mais se compará-lo aos demais concorrentes (com exceção do VoIvo FH Globtrotter XL cujo piso também é plano).
Outro atributo do modelo e que esteve presente em todos as versões é a suspensão pneumática com 4 bolsões de ar por eixo que oferece mais conforto para o motorista, além de estabilidade e resistência. Mas dependo do perfil de operação, a Mercedes-Benz dispõe da versão metálica, mais simplificada para suportar os impactos da via. Ano passado, durante a 21a Fenatran (Salão Internacional do Transporte), o Actros ganhou uma nova geração. A fabricante da estrela aprimorou o veículo com base nos anseios de seus clientes. Não por acaso, tamanha fidelidade da marca com o cliente rendeu ao Actros a posição de os três caminhões rodoviários mais vendidos na categoria premium.

Entre as novidades está o painel de instrumentos com novas funções, que aumentam a interatividade e facilitam as operações de comando do veículo e o acompanhamento dos dados de consumo, complementado pelos dados de pressão da turbina, tempo/consumo em marcha lenta, contagem de tempo em cada faixa de rotação, consumo em litros e alerta de velocidade. O cliente tem ainda vários idiomas para configurar o painel: português, inglês, alemão e árabe.
A inteligência da PowerShift foi aprimoradaecoo com o ajuste de trocas mais refinado tanto na regressão como na progressão, permitindo ao caminhão trabalhar na marcha mais correta em cada situação de operação.

O caminhão ganhou piloto automático mais inteligente. Enquanto que no anterior, a inteligência está configurada para o caminhão atingir a velocidade ajustada o mais rápido possível. Nessa nova roupagem, o sistema está configurado para economizar combustível, por isso ele reconhece as condições da pista (inclinação) e de carga, por meio de sensores no veículo, e ajusta a demanda de torque e potência do motor orientando-o a trabalhar com economia. Apenas por esse sistema, o Actros pode ficar I % mais econômico.

E para acompanhar toda a modernidade do veículo, o tacógrafo recebeu versão digital. E do lado de fora, a grade frontal está na mesma cor do caminhão.

 

O cliente aprova
Para entender o quanto o Actros evoluiu ao longo de sua jornada no mercado brasileiro, nada melhor do que entender a operação do maior frotista de Actros no Brasil.

Trata-se da empresa Fagundes Construção e Mineração. Em 2010, quando o Actros importado aterrissava por aqui, a Fagundes foi uma das primeiras empresas a adquirir a versão importada do 2646. Tanto que sete anos mais tarde, precisamente durante a 21a Fenatran de 2017, a companhia repetiu o feito, comprando a primeira unidade do Actros Série Especial na configuração traçada do 2651 também 6x4.

Não por acaso, a Fagundes Construção e Mineração é dona da maior frota de Actros no Brasil. A fama se dá também porque toda a operação da empresa é feita com caminhões Actros fora de estrada. Os Actros rodoviários  são utilizados para fazer o transporte de máquinas pelas dezenas de operações que a empresa mantém pelo país.

O Actros retrô, exclusivo para a versão rodoviária e limitado a 21 unidades, além de detalhes únicos como a cor verde e os detalhes internos de banco e painel que rementem à cabine AGL de 1960, possui todos os atributos da versão topo de linha da gama convencional, incluindo o pacote segurança.

Pedro Borgo, motorista da Fagundes, foi o condutor eleito pela Fagundes para pilotar o caminhão. Foi ele também que estreou a primeira geração do Actros 2646 na operação da empresa, modelo que Pedro trabalhou por sete anos no transporte de máquinas pesadas. "Onde a Fagundes estava em operação, eu ia de Actros para transportar as escavadeiras", explica Borgo.

Segundo o motorista, a dirigibilidade do Actros evoluiu muito da primeira geração para atual, graças ao entre-eixos mais longo, que saiu de 3.300 mm para 3.600 mm. "Os bolsões de ar maiores dessa nova gama também deixaram o caminhão mais macio. E confesso que por causa da pressão do turbo e essa quantidade de informações fornecidas pelo computador de bordo, eu consigo dirigir com mais autonomia", acrescenta.

Tanto é que com o novo Actros retro, o condutor roda na mesma velocidade permitida pela Fagundes que é de 80 km/h em rodovia, e trafega 2.400 km por viagem em média, ou seja, faz exatamente a mesma operação do Actros de primeira geração.

Com a evolução da potência, saltando dos 456 cv para 510 e o ganho de torque, o consumo foi melhorado em 30%. No Actros modelo 2010, a média de consumo por viagem era de 1,7 km/l. No novo Actros Retro, que faz as mesmas viagens usando a mesma composição, uma prancha de 4 eixos mais uma dolly transportando escavadeiras e totalizando um conjunto de 74 t de PBTC, a média de consumo é de 2,2 km/l. .Com a maior faixa de torque, eu consigo andar, mesmo que em uma velocidade mais alta, mantendo o caminhão em uma rotação inferior. Entre 70 km/h e 80 km/h, a rotação nunca ultrapassa os I .500 rpm", destaca.

 


Fonte: Revista Transporte Mundial - Ano 17 - Nº 174 - www.transportemundial.com.br
Texto: Andrea Ramos




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